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Zones 30, code de la rue, zones de rencontre...

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Afin de bien se préparer aux épreuves écrites et orales des différents concours des filières techniques des fonctions publiques territoriale et d'État, il est utile de faire le point sur l'actualité des outils techniques et juridiques d'aménagement de la voirie.

Le point sur les nouveaux outils de redistribution de la voirie au bénéfice des modes de déplacements doux

Afin de bien se préparer aux épreuves écrites et orales des différents concours des filières techniques des fonctions publiques territoriale et d'État, il est utile de faire le point sur l'actualité des outils techniques et juridiques d'aménagement de la voirie.

Il appartient aux aménageurs et aux gestionnaires de voirie, principalement des collectivités territoriales, d'organiser la cohabitation des usagers sur l'espace public : piétons, automobilistes, cyclistes, transports en commun, rollers...
Ces autorités ont à leur disposition des dispositifs juridiques réglementaires qui permettront d'assurer les conditions de sécurité et de convivialité indispensables à la cohabitation de tous les usagers. Si le Code de la route est le texte de référence en matière de circulation, il a connu des aménagements récents destinés à favoriser le partage entre tous de l'espace public. Une nouvelle approche du partage de l'espace public est donc apparue, mettant en scène une nouvelle démarche appelée : « Code de la rue ». Inspiré de l'expérience belge, ce « code de la rue » a non seulement pour objectif de mieux faire connaître aux usagers de la voirie les dispositions du Code de la route (applicables en milieu urbain) mais aussi, si besoin est, de faire évoluer la réglementation en l'adaptant aux pratiques des usagers circulant sur l'espace public. Pilotée par la Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR), avec l'appui du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme (Certu), cette nouvelle démarche rassemble des associations nationales représentatives d'élus, de professionnels, d'usagers et les institutions concernées. Le principe participatif implique donc un double engagement ; pour l'État : instruire les propositions partagées au sein du comité de pilotage ; pour les autres acteurs qui participent à la réflexion : diffuser des résultats. Cette démarche s'est récemment concrétisée par la parution du décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008 qui introduit notamment les zones de rencontre, et qui modifie le statut des aires piétonnes.

Toutefois, avant de décrire ces récentes modifications du Code de la route, il convient de rappeler en détail les objectifs et les caractéristiques juridiques et techniques du dispositif « zone 30 », introduit dans le Code de la route par le décret du 29 novembre 1990 et destiné déjà à l'époque à réguler les relations entre les acteurs de l'espace public.  

I - La zone 30 : premier outil de partage de la voirie

L'article R.110-2 du Code de la route définit la zone 30 ainsi : « section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l'ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable. » Elle délimite ainsi un périmètre urbain dans lequel non seulement la vitesse maximale autorisée est de 30 km/h pour tous les véhicules, mais où les aménagements sont tels qu'ils favorisent la cohabitation pacifique de tous les usagers.

L'objectif principal des zones 30 est clair : diminuer la vitesse des véhicules au profit de la sécurité de tous

À la vitesse de 50 km/h, un véhicule commence seulement à freiner à 14 mètres, soit la distance qu'elle parcourt pendant une seconde et qui correspond au temps de réaction du conducteur. Une vie sauvée à 30 km/h est une vie perdue à 50 km/h. Les zones 30 s'avèrent donc un moyen d'apaiser la vitesse en ville, le risque et la gravité des accidents étant directement proportionnels à la vitesse. La zone 30 est donc un dispositif de sécurité (voir encadrés)

La vitesse des véhicules en cause

Le champ de vision La vision périphérique s'élargit lorsque la vitesse diminue ; en modérant sa vitesse, le conducteur repère mieux et anticipe les déplacements des piétons, pour qui, voir et surtout être vus est un gage de sécurité. Dans le milieu urbain, la vision périphérique est très sollicitée. Plus on va vite, plus le champ de vision rétrécit.

Les distances d'arrêt Rouler à vitesse modérée garantit, en cas de freinage effectué en urgence, une distance d'arrêt réduite ; ainsi, le choc peut être évité ou, au pire, sa gravité diminuée. La distance d'arrêt est la somme de la distance parcourue d'abord pendant le temps de réaction, puis pendant le freinage (sur le schéma : par temps sec).

La probabilité de décès d'un piéton lors d'un choc avec une voiture. La vitesse du choc influe directement sur les risques de décès du piéton : 10 % pour un choc à 30 km/h contre 50 % pour un choc à 50 km/h. Dans le cas d'un choc à 70 km/h, les chances de survie d'un piéton sont nulles. L'énergie du choc est proportionnelle à la masse du véhicule et au carré de la vitesse. Elle se réduit de 60 % lorsque le choc se produit à 30 km/h au lieu de 50 km/h.

La zone 30 est également un outil d'aménagement urbain La zone 30 est aussi un dispositif de structuration de la ville qui permet aux piétons d'évoluer avec plus de sécurité et de traverser la rue avec plus de liberté grâce à l'absence de passages piétons (pas d'obligation de traverser à un endroit précis). Elle permet de réduire la vitesse, et par conséquent le bruit. Enfin, elle a pour vocation de redistribuer l'espace public au bénéfice des modes de déplacements doux.

Différents outils techniques d'aménagement des zones 30 sont à disposition des autorités publiques Ce type d'aménagement de la voirie, en obligeant les véhicules à circuler à une vitesse très modérée, est destiné à rendre plus sûrs les déplacements des piétons et à favoriser la mixité du trafic entre cyclistes, automobilistes, transports en commun, et exceptionnellement les véhicules de transit.

Le Certu recommande la priorité à droite comme règle de base, ce qui réduit le nombre de panneaux et incite les usagers à la prudence, donc à rouler à vitesse apaisée

Des aménagements pour « casser » la vitesse L'aménagement d'une zone 30 doit s'accompagner d'aménagements destinés à réduire de manière drastique la vitesse des véhicules motorisés : ralentisseurs, plateaux surélevés, coussins berlinois, rétrécissements de la chaussée avec circulation alternée, chicanes, revêtements de couleurs différentes, mobilier urbain, aménagements paysagers, éclairage public, etc. (cf. encadrés).

Le ralentisseur Le décret n° 94-447 du 27 mai 1994 et la norme NFP 98-300 du 16 mai 1994 décrivent de façon très précise les règles techniques à respecter pour certains dispositifs de type ralentisseur. Les ralentisseurs ne peuvent être placés qu'en agglomération, sur des sections dont la vitesse est limitée à 30 km/h. L'implantation d'un ralentisseur est interdite à proximité des virages et des ouvrages d'art, elle est autorisée si le trafic ne dépasse pas 3 000 véhicules par jour en moyenne annuelle. Le trapézoïdal Sa conception géométrique est représentée par le schéma ci-après :
- pente des rampants : de 7 % à 10 %
- hauteur : 0,10 m
- longueur du plateau : comprise entre 2,50 m et 4 m
- saillie d'attaque du rampant : ≤ 0,005 m

La longueur totale doit donc être comprise entre 4,5 et 6,8 mètres et la pente des rampants entre 7 % et 10 %.

Les coussins et plateaux ne font l'objet d'aucune réglementation, ni normalisation. Ils ne sont régis que par des recommandations techniques émanant du Certu. En effet, le guide des coussins et plateaux fixe les recommandations à adopter pour les gestionnaires de voirie, que ce soit en matière d'utilisation ou en matière de dimensionnement des dispositifs.

Les coussins sont très pratiques sur des voies empruntées par des lignes régulières de transport en commun, car ils engendrent peu de contraintes sur les bus et leur niveau de service, ceux-ci disposant d'un espacement suffisamment important entre les roues d'un même essieu.

Le plateau La hauteur est celle du trottoir moins 2 cm, sans jamais dépasser 15 cm. Les pentes des rampes d'accès doivent être comprises entre 5 et 10 % (éviter de dépasser 7 % en présence de transports en commun). La longueur au sol du plateau supérieur est au minimum de 10 mètres, et même 12 mètres lorsque des bus articulés circulent. Un maximum de 30 mètres semble raisonnable.

Les rétrécissements de la chaussée avec circulation alternée sont prévus par le Code de la route et permettent d'utiliser le trafic routier pour son propre ralentissement. Ils peuvent être le moyen de marquer l'entrée et la sortie d'une zone 30. Ils ne sont plus efficaces sur les vitesses pendant les heures creuses.

Un bilan satisfaisant des zones 30 a été fait en 2000 par le Certu, incitant à leur fort développement voire à leur extension à des centres-villes entiers.

Le concept a évolué depuis le décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008 introduisant notamment les zones de rencontre, et modifiant le statut des aires piétonnes.  

II - Juillet 2008 : de nouveaux moyens de régularisation de l'espace public apparaissent : zones de rencontre, aires piétonnes et contresens cyclables

Les zones de rencontre

Le décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008 introduit les zones de rencontre, et en modifiant par là même le statut des aires piétonnes.

La zone de rencontre peut se définir ainsi : il s'agit d'une rue ou d'un ensemble de rue ouverts à la circulation de tous les usagers. Toute la largeur de la rue peut être empruntée par les piétons qui sont prioritaires par rapport aux véhicules et aux vélos. Le stationnement est autorisé sur les emplacements aménagés à cet effet et la vitesse des véhicules est limitée à 20 km/h (article R.110-2 du Code de la route). Trois règles essentielles sont à respecter : la priorité aux piétons, la limitation de la vitesse à 20 km/h et le stationnement autorisé uniquement sur les emplacements aménagés.

Les entrées et sorties en zone de rencontre sont spécifiées par des panneaux réglementaires. Les entrées sont généralement marquées par des aménagements appropriés incitant au ralentissement des véhicules et au respect de la priorité piéton. La distinction entre trottoir et chaussée est peu marquée pour favoriser l'engagement du piéton en tout point de l'espace et obliger la voiture à adapter son allure (aménagement de la rue ne donnant pas l'impression de voies réservées). Cependant, des cheminements exclusivement piétons peuvent être prévus, notamment afin de faciliter le déplacement des déficients visuels. Le stationnement est, quant à lui, autorisé que sur des emplacements spécifiquement aménagés.

L'introduction de la zone de rencontre dans le Code de la route (décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008) élargit la palette des outils réglementaires à disposition des aménageurs et des gestionnaires de voirie pour organiser la cohabitation des usagers sur l'espace public. Toute la réglementation classique s'applique à la zone de rencontre que ce soit la législation pour les personnes à mobilité réduite (notamment les personnes handicapées), la signalisation, etc. Ainsi, il est recommandé de garder un espace refuge réservé aux piétons dès que la largeur de la rue le permet, afin d'assurer un cheminement piéton non accessible aux véhicules motorisés. Ainsi n'est-on pas dans un concept de route-rue sans panneaux ni équipements, très perturbant pour certaines personnes handicapées.

En termes d'aménagement et de lisibilité, parmi les idées avancées, il y a celle d'une chaussée qui s'efface avec un changement de matériaux et un contraste visuel. Ainsi les usagers motorisés perçoivent que l'espace dans lequel ils pénètrent n'est plus essentiellement destiné à l'écoulement du trafic.

L'aire piétonne : un dispositif toiletté

L'aire piétonne est bien connue des citadins. C'est une zone dédiée aux piétons qui y sont prioritaires sur tous les véhicules sauf les tramways. Les véhicules autorisés, vélos compris, roulent à l'allure du pas. La présence de véhicules motorisés est exceptionnelle, et selon des règles de circulation définies par le maire. Une autorisation ne peut être accordée que si le véhicule dessert l'aire piétonne. Le stationnement n'est pas autorisé dans cette zone.

L'évolution apportée par le décret du 30 juillet 2008 a précisé l'ensemble des règles et recommandations relatives aux zones de circulation apaisée. Ainsi, pour l'aire piétonne, un panneau de signalisation indique l'entrée, et un autre la sortie de zone.

Le double sens cyclable : une nouvelle obligation dans les zones 30 devant être mise en place au plus tard au 1er juillet 2010

Le décret du 30 juillet 2008 impose la mise en oeuvre des doubles sens cyclables dans les zones 30 existantes comportant des rues à sens unique. Cette mesure a dû être mise en oeuvre au plus tard au 1er juillet 2010. Sur le plan réglementaire, il s'agit d'une voie à double sens dont un sens est réservé aux cycles. Dans les zones 30, les rues à sens unique voiture seront autorisées à double sens aux vélos, sauf disposition contraire. Il y a donc inversion de la règle et de l'exception. Les municipalités avaient un délai de deux ans pour mettre à jour les arrêtés municipaux et la signalisation.

L'encadré ci-dessous résume les caractéristiques respectives de l'aire piétonne, de la zone de rencontre et de la zone 30 : L'aire piétonne L'aire piétonne est une zone dédiée aux piétons : ils y sont prioritaires sur tous les véhicules sauf les tramways. Les véhicules autorisés, vélos compris, roulent à l'allure du pas. La présence de véhicules motorisés est exceptionnelle, et selon des règles de circulation définies par le maire. Une autorisation ne peut être accordée que si le véhicule dessert l'aire piétonne. Le stationnement n'est pas autorisé dans cette zone.

La « zone de rencontre » C'est une nouveauté. La zone de rencontre est ouverte à tous les modes de transport. Mais les piétons bénéficient de la priorité sur tous, à l'exception des tramways. Ils peuvent se déplacer sur toute la largeur de la voirie. Pour que cela soit possible, la vitesse des véhicules motorisés est limitée à 20 km/h. Le stationnement et l'arrêt des véhicules motorisés ne sont possibles que sur les espaces aménagés. La « zone 30 » La vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. La nouvelle réglementation impose un aménagement spécifique et cohérent avec la limitation de vitesse et la généralisation du double sens cyclable (sauf cas particulier). Ces aménagements favorisent une circulation apaisée. L'espace est sécurisant pour les piétons et les cyclistes. Les piétons peuvent traverser où ils le souhaitent, tout en restant vigilants.

Laurent MARTIN  

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